Zewnetrzny generator do rozruchu silników
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:19
Zewnetrzny generator do rozruchu silników
Witam! Mam takie pytanie. Czy kazde lotnisko musi posiadać zewnętrzny generator do rozruchu silników odrzutowych samolotów. Jak takie urzadzenie wyglada i jak się go podłącza? Czy ono przez specjalny kanał w samolocie wykonuje rozruch silników przy pomocy sprężonego powietrza?
jackowlew - 09-08-2010 19:24
Powinien i przez specjalny kanał.
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:26
a jak wyglada sprawa z uruchamianiem silników odrzutowych w samolotach, które nie mają APU? Co wtedy dostarcza sprężone powietrze do zapłonników?
jackowlew - 09-08-2010 19:28
Cytat:
a jak wyglada sprawa z uruchamianiem silników odrzutowych w samolotach, które nie mają APU? Co wtedy dostarcza sprężone powietrze do zapłonników? Ale robiąć rozruch pneumatyczny APU nie bierze udziału w rozruchu rozkręca się turbine do odpowiedniej wartości i wtedy uruchamiasz sekwęcje rozruchu.
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:32
to znaczy, że nie APU spręża powietrze do rozruchu silników, tylko osobna butla z tlenem?
jackowlew - 09-08-2010 19:35
Cytat:
to znaczy, że nie APU spręża powietrze do rozruchu silników, tylko osobna butla z tlenem? Wygląda to tak podjeżdza pojazd podłącza się pneumatyke/rura/do odpowiedniego wlotu i ładuje tam powietrze które idzie prosto do silnika który rozkręca się do odpowiednich obrotów i wtedy naciskasz przycisk rozruch i silnik się uruchamia na samolotach które znam turbina musi osiągnąc 80% obrotów.Tk z grubsza i chaotycznie opisane.
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:39
Dzięki wielkie. A w samolotach typu B737/A320 to APU rozkręca silniki dając im sprężone powietrze, czy osobna butla ze sprężonym powietrzem?
Jacek Waszczuk - 09-08-2010 19:39
Lekkie uproszczenie, każdy cywilizowany samolot ma APU, ale nawet jeśli może wykonać rozruch z własnych jednostek APU korzysta się z pomocy lotniskowej. Tak samo samoloty pasażerskie mogą samodzielnie poruszać się po drogach kołowania płytach postojowych itp. a korzystają z ciągników
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:46
No tak, kłania się tu aspekt ekonomiczny. A w b737 APU rozkręca silniki, czy osobna butla ze sprężonym powietrzem?
Jacek Waszczuk - 09-08-2010 21:08
APU jest lekiem na całe zło:D
A tak poważnie to trochę lektury do przejrzenia
http://www.b737.org.uk/apu.htm
PAWEL11610 - 10-08-2010 12:35
Dzięki Jacku. Czyli zrozumiałem, że APU napędza kompresory powietrza do rozruchu silników, ale czasami za darmo korzysta się z zewnetrznych generatorów lotniskowych.
Jacek Waszczuk - 10-08-2010 19:39
Bardzo często korzysta się z pomocy lotniska
jackowlew - 10-08-2010 19:41
Cytat:
Bardzo często korzysta się z pomocy lotniska Szczerze tylko raz widziałem taki rozruch.
PAWEL11610 - 12-08-2010 11:14
Tak przy okazji tematu o silnikach chciałem zapytac co to jest tryb awaryjny silników? Kwestia ta była poruszona przy opisywaniu katastrofy Concorde'a z 2000 roku. Napisano tam, że pozostałe silniki pracowały w trybie awaryjnym na mocy 107% (normalnej mocy). Jak to możliwe, skoro silniki mogą pracować najwyżej na mocy 100% N1.
http://www.lotnictwocywilne.republik...oncorde14.html
k_z - 12-08-2010 12:44
Cytat:
Jak to możliwe, skoro silniki mogą pracować najwyżej na mocy 100% N1. A skąd taki pomysł ?
PAWEL11610 - 12-08-2010 12:52
No to przepraszam za ta pochopnośc, już wiem, że silniki mogą pracowac na maksymalnej mocy 110% N1, ale stąd moje pytanie. Jak długo mogą one na takiej mocy wytrzymać, czy nie kończy się to ich pożarem, jak pracują dajmy na to na tej mocy 107% N1, czyli w trybie awaryjnym?
jackowlew - 12-08-2010 15:22
Każdy silnik ma swoje paramerty min. i graniczne max.Z tego co ja wiem to silnik na 100% obrotów może pracować od kilku do kilkunastu minut jeśli przekroczy sie ten parametr to można przegrzać silnik.Parametry silnika też zależą od warunków atmosferycznych temperatura ciśnienie siłą wiatru.
PAWEL11610 - 12-08-2010 15:52
a jak mianowicie wyglada sprawa z "dodawaniem" mocy jedynemu sprawnemu silnikowi po awarii jednego z nich w przypadku samolotów dwusilnikowych. Procedury mówia wiele o wyłaczaniu uszkodzonego silnika, lecz nigdzie nie ma napisane co robimy dalej ze sprawnym silnikiem, przecież kiedy awaria nastąpi zaraz po oderwaniu się od pasa, moc jednego silnika może wtedy nie byc wystarczająca.
jackowlew - 12-08-2010 16:12
Cytat:
a jak mianowicie wyglada sprawa z "dodawaniem" mocy jedynemu sprawnemu silnikowi po awarii jednego z nich w przypadku samolotów dwusilnikowych. Obroty silnika przy starcie wynoszą około 100%i jeśli samolot ma awarie podczas startu i nie przekroczył prędkości decyzyjnej to przerywa start a jeśli już przekroczył i ma awarie silnika to powinno mu starczyć mocy i siły nośnej do wykonania startu.W którymś topicku Drzemi to ładnie opisał.
Jacek Waszczuk - 12-08-2010 19:30
Myślę że te ponad normatywne moce krótkotrwałe tyczą się śmiglaków przy awarii jednego z silników by spokojnie wylądować w bezpiecznym rejonie.
PAWEL11610 - 12-08-2010 19:38
Też tak myślę. A jeśli chodzi o te 100% N1 osiągane przy starcie, to chyba żaden samolot przy starcie nie osiąga 100% N1. Przecież nawet po wybraniu np. w Boeingach opcji TO, pozostaje jeszcze duży zapas mocy. Nie wspomnę już o starcie z użyciem mocy zredukowanej, np. Assumed temperature. Wtedy to typowa wartośc to zazwyczaj ok. 90% N1, podczas, gdy pełna moc wacha się w zależności od temperatury powietrza otaczajacego (OAT), ok. 94% N1.
Jacek Waszczuk - 12-08-2010 19:44
Czasem start z mocą zredukowaną stosuje się przy dłuższych pasach startowych by zaoszczędzić na paliwie czy zużyciu silników, wtedy start wygląda jakby samolot miał się za chwilkę rozbić przy końcu pasa
PAWEL11610 - 12-08-2010 20:07
No tak. Ale to, ile %N1 osiągną silniki przy starcie na pełnej mocy zależy tylko od temperatury powietrza otaczającego. Nigdy nie wynosi ona 100% N1.
Jacek Waszczuk - 12-08-2010 20:08
Wszystko do wyliczenia i w niektórych liniach zaleca się "starty ekonomiczne"
PAWEL11610 - 12-08-2010 23:24
a od ilu procent N1 nazywamy już trybem awaryjnym?zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl reyes.pev.pl
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:19
Zewnetrzny generator do rozruchu silników
Witam! Mam takie pytanie. Czy kazde lotnisko musi posiadać zewnętrzny generator do rozruchu silników odrzutowych samolotów. Jak takie urzadzenie wyglada i jak się go podłącza? Czy ono przez specjalny kanał w samolocie wykonuje rozruch silników przy pomocy sprężonego powietrza?
jackowlew - 09-08-2010 19:24
Powinien i przez specjalny kanał.
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:26
a jak wyglada sprawa z uruchamianiem silników odrzutowych w samolotach, które nie mają APU? Co wtedy dostarcza sprężone powietrze do zapłonników?
jackowlew - 09-08-2010 19:28
Cytat:
a jak wyglada sprawa z uruchamianiem silników odrzutowych w samolotach, które nie mają APU? Co wtedy dostarcza sprężone powietrze do zapłonników? Ale robiąć rozruch pneumatyczny APU nie bierze udziału w rozruchu rozkręca się turbine do odpowiedniej wartości i wtedy uruchamiasz sekwęcje rozruchu.
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:32
to znaczy, że nie APU spręża powietrze do rozruchu silników, tylko osobna butla z tlenem?
jackowlew - 09-08-2010 19:35
Cytat:
to znaczy, że nie APU spręża powietrze do rozruchu silników, tylko osobna butla z tlenem? Wygląda to tak podjeżdza pojazd podłącza się pneumatyke/rura/do odpowiedniego wlotu i ładuje tam powietrze które idzie prosto do silnika który rozkręca się do odpowiednich obrotów i wtedy naciskasz przycisk rozruch i silnik się uruchamia na samolotach które znam turbina musi osiągnąc 80% obrotów.Tk z grubsza i chaotycznie opisane.
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:39
Dzięki wielkie. A w samolotach typu B737/A320 to APU rozkręca silniki dając im sprężone powietrze, czy osobna butla ze sprężonym powietrzem?
Jacek Waszczuk - 09-08-2010 19:39
Lekkie uproszczenie, każdy cywilizowany samolot ma APU, ale nawet jeśli może wykonać rozruch z własnych jednostek APU korzysta się z pomocy lotniskowej. Tak samo samoloty pasażerskie mogą samodzielnie poruszać się po drogach kołowania płytach postojowych itp. a korzystają z ciągników
PAWEL11610 - 09-08-2010 19:46
No tak, kłania się tu aspekt ekonomiczny. A w b737 APU rozkręca silniki, czy osobna butla ze sprężonym powietrzem?
Jacek Waszczuk - 09-08-2010 21:08
APU jest lekiem na całe zło:D
A tak poważnie to trochę lektury do przejrzenia
http://www.b737.org.uk/apu.htm
PAWEL11610 - 10-08-2010 12:35
Dzięki Jacku. Czyli zrozumiałem, że APU napędza kompresory powietrza do rozruchu silników, ale czasami za darmo korzysta się z zewnetrznych generatorów lotniskowych.
Jacek Waszczuk - 10-08-2010 19:39
Bardzo często korzysta się z pomocy lotniska
jackowlew - 10-08-2010 19:41
Cytat:
Bardzo często korzysta się z pomocy lotniska Szczerze tylko raz widziałem taki rozruch.
PAWEL11610 - 12-08-2010 11:14
Tak przy okazji tematu o silnikach chciałem zapytac co to jest tryb awaryjny silników? Kwestia ta była poruszona przy opisywaniu katastrofy Concorde'a z 2000 roku. Napisano tam, że pozostałe silniki pracowały w trybie awaryjnym na mocy 107% (normalnej mocy). Jak to możliwe, skoro silniki mogą pracować najwyżej na mocy 100% N1.
http://www.lotnictwocywilne.republik...oncorde14.html
k_z - 12-08-2010 12:44
Cytat:
Jak to możliwe, skoro silniki mogą pracować najwyżej na mocy 100% N1. A skąd taki pomysł ?
PAWEL11610 - 12-08-2010 12:52
No to przepraszam za ta pochopnośc, już wiem, że silniki mogą pracowac na maksymalnej mocy 110% N1, ale stąd moje pytanie. Jak długo mogą one na takiej mocy wytrzymać, czy nie kończy się to ich pożarem, jak pracują dajmy na to na tej mocy 107% N1, czyli w trybie awaryjnym?
jackowlew - 12-08-2010 15:22
Każdy silnik ma swoje paramerty min. i graniczne max.Z tego co ja wiem to silnik na 100% obrotów może pracować od kilku do kilkunastu minut jeśli przekroczy sie ten parametr to można przegrzać silnik.Parametry silnika też zależą od warunków atmosferycznych temperatura ciśnienie siłą wiatru.
PAWEL11610 - 12-08-2010 15:52
a jak mianowicie wyglada sprawa z "dodawaniem" mocy jedynemu sprawnemu silnikowi po awarii jednego z nich w przypadku samolotów dwusilnikowych. Procedury mówia wiele o wyłaczaniu uszkodzonego silnika, lecz nigdzie nie ma napisane co robimy dalej ze sprawnym silnikiem, przecież kiedy awaria nastąpi zaraz po oderwaniu się od pasa, moc jednego silnika może wtedy nie byc wystarczająca.
jackowlew - 12-08-2010 16:12
Cytat:
a jak mianowicie wyglada sprawa z "dodawaniem" mocy jedynemu sprawnemu silnikowi po awarii jednego z nich w przypadku samolotów dwusilnikowych. Obroty silnika przy starcie wynoszą około 100%i jeśli samolot ma awarie podczas startu i nie przekroczył prędkości decyzyjnej to przerywa start a jeśli już przekroczył i ma awarie silnika to powinno mu starczyć mocy i siły nośnej do wykonania startu.W którymś topicku Drzemi to ładnie opisał.
Jacek Waszczuk - 12-08-2010 19:30
Myślę że te ponad normatywne moce krótkotrwałe tyczą się śmiglaków przy awarii jednego z silników by spokojnie wylądować w bezpiecznym rejonie.
PAWEL11610 - 12-08-2010 19:38
Też tak myślę. A jeśli chodzi o te 100% N1 osiągane przy starcie, to chyba żaden samolot przy starcie nie osiąga 100% N1. Przecież nawet po wybraniu np. w Boeingach opcji TO, pozostaje jeszcze duży zapas mocy. Nie wspomnę już o starcie z użyciem mocy zredukowanej, np. Assumed temperature. Wtedy to typowa wartośc to zazwyczaj ok. 90% N1, podczas, gdy pełna moc wacha się w zależności od temperatury powietrza otaczajacego (OAT), ok. 94% N1.
Jacek Waszczuk - 12-08-2010 19:44
Czasem start z mocą zredukowaną stosuje się przy dłuższych pasach startowych by zaoszczędzić na paliwie czy zużyciu silników, wtedy start wygląda jakby samolot miał się za chwilkę rozbić przy końcu pasa
PAWEL11610 - 12-08-2010 20:07
No tak. Ale to, ile %N1 osiągną silniki przy starcie na pełnej mocy zależy tylko od temperatury powietrza otaczającego. Nigdy nie wynosi ona 100% N1.
Jacek Waszczuk - 12-08-2010 20:08
Wszystko do wyliczenia i w niektórych liniach zaleca się "starty ekonomiczne"
PAWEL11610 - 12-08-2010 23:24
a od ilu procent N1 nazywamy już trybem awaryjnym?